Les attaques des Houthis dans la mer Rouge font tourner les usines automobiles au ralenti et retardent les nouvelles modes. Est-ce que ça va empirer ?

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Des acheteurs passent devant une succursale de la chaîne de vente au détail britannique Marks & Spencer à Londres le 18 août 2020.Kirsty Wigglesworth/Associated Press

Les usines automobiles sont au ralenti en Belgique et en Allemagne. Les lignes de mode printanière sont retardées dans un grand magasin britannique populaire. Une entreprise du Maryland qui fabrique des fournitures hospitalières ne sait pas quand elle recevra des pièces en provenance d’Asie.

Les attaques contre des navires dans la mer Rouge provoquent un autre choc sur le commerce mondial, s’ajoutant aux embouteillages liés à la pandémie dans les ports et à l’invasion de l’Ukraine par la Russie.

Les rebelles houthis au Yémen, cherchant à arrêter l’offensive israélienne contre le Hamas à Gaza, attaquent les cargos sillonnant les eaux reliant l’Asie à l’Europe et aux États-Unis, forçant le trafic à s’éloigner du canal de Suez et à contourner la pointe de l’Afrique. Ces perturbations entraînent des retards et font grimper les coûts – à un moment où le monde n’a pas encore vaincu la résurgence de l’inflation.

« Ce qui se passe actuellement est un chaos à court terme, et le chaos entraîne une augmentation des coûts », a déclaré Ryan Petersen, PDG de la société de gestion de la chaîne d’approvisionnement Flexport. « Chaque navire dérouté contient 10 000 conteneurs. Cela représente beaucoup d’e-mails et d’appels téléphoniques pour replanifier chacun de ces voyages de conteneurs.

Au chaos qui règne dans le transport maritime mondial s’ajoute ce que Petersen appelle un « double coup dur » : le passage par un autre corridor commercial crucial – le canal de Panama – est limité par les faibles niveaux d’eau provoqués par la sécheresse. Et les expéditeurs sont pressés d’acheminer les marchandises avant les usines chinoises. fermé pour les vacances du Nouvel An lunaire du 10 au 17 février.

La menace augmente considérablement à mesure que la guerre à Gaza se prolonge. Une perturbation du commerce en mer Rouge pendant un an pourrait faire grimper l’inflation des biens jusqu’à 2 %, dit Petersen, ajoutant ainsi de la douleur alors que le monde est déjà aux prises avec des prix plus élevés pour les produits d’épicerie, les loyers et bien plus encore. Cela pourrait également signifier des taux d’intérêt encore plus élevés, ce qui affaiblirait les économies.

Pour l’instant, Man & Machine de Greater Landover, dans le Maryland, attend une livraison en provenance de Taïwan et de la Grande Chine. Cela a été un revers après l’autre pour l’entreprise, qui fabrique des claviers et des accessoires lavables pour les hôpitaux et d’autres clients.

Le fondateur et PDG Clifton Broumand reçoit généralement une livraison de composants environ une fois par mois, mais la dernière livraison, partie d’Asie il y a quatre semaines, a été retardée. La route normale – trois semaines via le canal de Suez – a été fermée par les attaques des Houthis.

Le réacheminement vers le canal de Panama n’a pas fonctionné non plus – l’expédition y a été bloquée par les dégâts liés à la sécheresse. Désormais, il faudra peut-être traverser le Pacifique jusqu’à Los Angeles et venir en camion ou en train jusqu’au Maryland. Broumand n’a aucune idée de la date à laquelle les produits arriveront.

«C’est ennuyeux et c’est intéressant. Je pense que nos clients, tout le monde comprend. Ce n’est pas du genre : « Pourquoi n’as-tu pas planifié ça ? – qui savait? » il a dit. « Nous appelons nos clients et leur disons : « Hé, ça va être retardé. C’est pourquoi c’est le cas. Personne n’aime ça, mais ça ne va tuer personne, c’est juste une autre frustration. »

D’autres secteurs connaissent des problèmes similaires.

Le constructeur de voitures électriques Tesla a dû fermer son usine près de Berlin du lundi au 11 février en raison de retards de livraison. La marque automobile suédoise Volvo a fermé sa chaîne d’assemblage à Gand, en Belgique, où elle fabrique des breaks et des SUV, pendant trois jours ce mois-ci, en attendant une pièce clé pour les transmissions.

La production dans une usine de Suzuki Motor Corp. en Hongrie s’est arrêtée pendant une semaine en raison d’un retard dans l’approvisionnement des moteurs et d’autres pièces en provenance du Japon.

La chaîne de vente au détail britannique Marks & Spencer a prévenu que la crise allait retarder les nouvelles collections de vêtements et d’articles pour la maison du printemps, prévues pour février et mars. Le directeur général, Stuart Machin, a déclaré que les problèmes de la mer Rouge « affectaient tout le monde et étaient un sujet sur lequel nous nous concentrons beaucoup ».

Environ 20 % des vêtements et chaussures importés aux États-Unis arrivent via le canal de Suez, a déclaré Steve Lamar, PDG de l’American Apparel & Footwear Association. Pour l’Europe, l’impact est encore plus important : 40 % des vêtements et 50 % des chaussures traversent la mer Rouge.

« Il s’agit d’une crise qui a des implications mondiales pour l’industrie du transport maritime », a déclaré Lamar.

Au 19 janvier, selon Flexport, près de 25 % de la capacité maritime mondiale était ou sera détournée de la mer Rouge, ajoutant des milliers de kilomètres et une semaine ou deux aux voyages.

Le coût d’expédition d’un conteneur standard de 40 pieds depuis l’Asie vers l’Europe du Nord est passé de moins de 1 500 dollars à la mi-décembre à près de 5 500 dollars. Acheminer des marchandises asiatiques vers la Méditerranée est encore plus coûteux : près de 6 800 dollars, contre 2 400 dollars à la mi-décembre, selon la plateforme de réservation de fret Freightos.

Mais les choses pourraient être pires. Il y a deux ans, au plus fort des perturbations de la chaîne d’approvisionnement, il en coûtait 15 000 dollars pour expédier un conteneur de l’Asie vers l’Europe du Nord et près de 14 200 dollars pour en transporter un de l’Asie vers la Méditerranée.

« En termes de perturbations de la chaîne d’approvisionnement, nous ne sommes même pas proches de ce qui s’est passé pendant la pandémie », a déclaré Katheryn Russ, économiste à l’Université de Californie à Davis.

En 2021 et 2022, les consommateurs américains, rendus fous par les confinements liés au COVID-19 et armés de chèques de secours du gouvernement, se sont lancés dans une frénésie de dépenses, commandant des meubles, des équipements de sport et d’autres biens. Leurs commandes ont submergé les usines, les ports et les gares de fret, entraînant des retards, des pénuries et des prix plus élevés.

Les choses sont différentes maintenant. Après ce désordre dans la chaîne d’approvisionnement, les compagnies maritimes ont élargi leurs flottes. Ils disposent de davantage de navires pour faire face aux chocs.

« Le marché est dans un état de surcapacité », a déclaré Judah Levine, responsable de la recherche chez Freightos, « ce qui s’avère être une bonne chose. Il devrait y avoir suffisamment de capacité pour faire face à cette perturbation.

La demande mondiale s’est également ralentie – en partie parce que la Réserve fédérale américaine et d’autres banques centrales ont augmenté leurs taux d’intérêt pour lutter contre l’inflation et en partie parce que l’économie chinoise, la puissance économique, est en difficulté. L’inflation a diminué au cours de la dernière année et demie, même si elle reste supérieure à ce que les banques centrales souhaiteraient.

« Il existe des forces très importantes qui font baisser l’inflation », a déclaré Russ, qui était conseiller économique à la Maison Blanche dans l’administration Obama. « Il est difficile d’imaginer que (les perturbations de la mer Rouge) pourraient considérablement gâcher les baisses de l’inflation que nous observons au-delà d’un dixième de point de pourcentage ici et là. »

De nombreuses entreprises affirment qu’elles n’ont pas encore constaté d’impact significatif. Le détaillant Target, par exemple, a déclaré que la plupart de ses produits ne transitent pas par le canal de Suez et était « confiant dans notre capacité à offrir aux clients les produits qu’ils souhaitent et dont ils ont besoin ».

BMW a déclaré : « Tous les feux sont au vert… nos approvisionnements d’usine sont sécurisés. » Le géant norvégien des engrais Yara a déclaré qu’il n’était « que légèrement touché par les problèmes de transit dans la mer Rouge ».

Carlos Tavares, PDG du constructeur automobile Stellantis, a déclaré : « Jusqu’à présent, tout va bien. Les choses avancent bien.

Le répit risque de ne pas durer. Si les expéditeurs évitent le canal de Suez pendant un an, a prévenu Petersen, PDG de Flexport, « ce serait vraiment un gros problème ». Les coûts plus élevés entraîneraient « une inflation des biens de 1 à 2 % ».

Jan Hoffmann, un expert du transport maritime de l’ONU, a averti jeudi que les problèmes de transport en mer Rouge constituaient un risque pour la sécurité alimentaire mondiale en ralentissant la distribution des céréales vers certaines régions d’Afrique et d’Asie, qui dépendent du blé d’Europe et de la région de la mer Noire.

Ce serait encore pire si le conflit au Moyen-Orient s’étendait et faisait grimper les prix du pétrole, qui sont désormais plus bas qu’ils ne l’étaient la veille de l’attaque du Hamas contre Israël le 7 octobre.

Pour l’instant, les entreprises se débrouillent.

La filiale Free People du détaillant Urban Outfitters importe des vêtements d’Inde et en expédie « une grande partie par voie aérienne », a déclaré le coprésident Frank Conforti lors d’une conférence d’investisseurs ce mois-ci. Mais il est trop coûteux de transporter des meubles et des articles ménagers dans les avions.

Au moins, les articles pour la maison ne sont pas aussi « sensibles à la mode » que les vêtements, a déclaré Conforti, donc perdre 15 jours « à naviguer sur la pointe de l’Afrique n’est pas la fin du monde ».

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