Les compagnies aériennes demandent une feuille de route pour augmenter la production de carburéacteur durable

Ouvrez cette photo dans la galerie :

Un avion décolle de l’aéroport international de Vancouver, à Richmond, en Colombie-Britannique, le 13 mai 2019.JONATHAN HAYWARD/La Presse Canadienne

Les compagnies aériennes demandent au gouvernement fédéral de mettre en œuvre des mesures qui stimuleront la production de carburant d’aviation durable au Canada.

Deux groupes industriels ont déclaré vendredi que des incitations étaient nécessaires pour correspondre aux nouveaux programmes américains et réduire la pollution des avions, qui représente environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone, selon l’Agence internationale de l’énergie.

La longue histoire du pays en matière de développement des ressources, d’agriculture, d’énergies renouvelables et de fabrication d’avions devrait le placer à l’avant-garde de la lutte pour un ciel plus vert, affirment le Conseil canadien pour les carburants d’aviation durables et le Conseil national des lignes aériennes du Canada.

Cependant, le Canada n’a pas encore produit commercialement de carburant d’aviation durable. Également connu sous le nom de SAF, le produit qui peut alimenter les moteurs d’avion est généralement dérivé d’huiles de cuisson usagées, de graisses animales ou de déchets organiques.

Les compagnies aériennes ont demandé à Ottawa un crédit d’impôt à l’investissement remboursable au taux de 50 pour cent sur les installations de production. Ils ont également demandé un crédit d’impôt à la production sur un horizon de 10 ans, comparable à un incitatif au sud de la frontière. L’objectif est de favoriser les usines de production de carburant et la production à long terme.

Les producteurs américains sont déjà éligibles à un crédit d’impôt pouvant aller jusqu’à 1,75 $ US par gallon (3,8 litres) en vertu de l’Inflation Reduction Act.

« Comparez cela au Canada, ce n’est rien », a déclaré Jeff Morrison, qui dirige le conseil national des compagnies aériennes.

« Si vous êtes une entreprise énergétique et que vous considérez SAF comme une opportunité et que vous vous demandez : « Où dois-je aller ? », c’est une évidence.

L’année dernière, le gouvernement fédéral a promis 350 millions de dollars pour soutenir la décarbonisation du secteur aérospatial, en établissant un réseau national qui soutient des projets de recherche et développement allant des carburants alternatifs à la conception d’avions.

Mais le projet n’offrait aucune des carottes de fabrication exigées par les transporteurs, a déclaré Morrison.

« La recherche sur les technologies vertes et les incitations à la production de SAF doivent aller de pair », a-t-il déclaré.

L’industrie aéronautique s’est fixé comme objectif de zéro émission nette d’ici 2050 par l’intermédiaire d’organismes tels que le groupe professionnel de l’Association du transport aérien international et l’Organisation de l’aviation civile internationale, une agence des Nations Unies.

Il appelle à davantage de coordination internationale pour établir des normes et financer des améliorations sur les SAF ainsi que sur la technologie autour des batteries électriques et de l’hydrogène vert – un gaz produit à partir d’énergies renouvelables.

En plus de l’ambitieux programme américain, l’Union européenne a fixé un calendrier pour les seuils de carburant vert. Au moins deux pour cent du carburéacteur du bloc doivent être durables d’ici 2025, pour atteindre six pour cent en 2030, 20 pour cent en 2035 et 70 pour cent en 2050.

Les nouveaux avions Airbus peuvent transporter jusqu’à 50 % de carburant durable, l’autre moitié provenant de carburant à base de kérosène. L’objectif du géant français et de son rival américain Boeing Co. est d’être 100 % compatible SAF d’ici 2030.

Les taux de production de SAF ont doublé chaque année au cours des trois dernières années, pour atteindre environ 600 millions de litres en 2023, selon le Conseil de l’aviation durable. Ils devraient tripler en 2024. Mais cette augmentation ne portera le total qu’à environ 0,5 pour cent de la demande mondiale de carburant.

Une partie de la lenteur de l’offre par rapport à la demande est due à l’argent. L’alternative verte, qui réduit environ 80 pour cent des émissions d’un avion, coûte au moins quatre fois plus cher que l’alternative dérivée du pétrole.

Le coût prohibitif du carburant durable – ainsi que l’urgence croissante de le déployer dans un contexte de règles gouvernementales plus strictes et d’une planète chauffée – signifient que l’industrie aéronautique est confrontée à une « menace existentielle » si elle ne parvient pas à se décarboner rapidement, a déclaré Deborah Flint, qui dirige le Autorité aéroportuaire du Grand Toronto.

« C’est assez choquant », a-t-elle déclaré aux participants à un panel sur l’aérospatiale propre au Canadian Club à Toronto en octobre.

« Les menaces de réduire l’activité (aérospatiale) ou de la rendre trop coûteuse sont très réelles et imminentes pour nous. »

De grands acteurs comme Air Canada s’engagent dans la démarche vers une plus grande efficacité énergétique, en achetant une série de nouveaux avions économiques tels que les Boeing 787 Dreamliner et 737 Max et l’Airbus A220 (anciennement la C Series conçue par Bombardier) – toujours assemblé en grande partie à Mirabel, au Québec.

En avril, elle a annoncé l’achat de 9,5 millions de litres de SAF auprès du raffineur de pétrole finlandais Neste. Mais cette quantité représentait moins de 0,2 pour cent des 5,71 milliards de litres de carburant consommés par Air Canada en 2019.

« Les Canadiens sont des voyageurs », a déclaré Morrison. « Il s’agit du moyen principal et le plus efficace de décarboniser le transport aérien au Canada et dans le monde.

« Les gens s’en soucient », a-t-il poursuivi. « Ils veulent savoir que lorsqu’ils voyagent, ils ne contribuent pas au changement climatique mondial. »

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *