Les petits fournisseurs de Boeing déplorent de nouvelles turbulences autour des avions 737

Rosemary et Larry Brester dirigent Hobart Machined Products depuis 1978, fraisant et meulant du métal pour fabriquer des composants d’avion dans un petit bâtiment situé derrière leur maison.

Hobart est l’un des nombreux fournisseurs présents sur le territoire BA-N de Boeing, autour de Puget Sound, dans l’État de Washington, et les Brester avaient prévu de doubler leurs effectifs de quatre personnes pour répondre aux ambitions de Boeing d’augmenter la production de ses avions 737 les plus vendus. Hobart fournit des pièces détachées à de grandes entreprises qui les vendent directement à Boeing.

Ces projets sont désormais en suspens après que les régulateurs américains ont réduit la production de Boeing à la suite d’une éruption du panneau d’un avion à réaction en vol, et les Brester ne sont pas seuls. L’incident risque d’éroder davantage la confiance et de mettre à rude épreuve les fournisseurs les plus vulnérables du constructeur aéronautique, dont certains pourraient fermer leurs portes si les problèmes de Boeing s’éternisent, a déclaré Rosemary Brester.

«C’est très préoccupant», a-t-elle déclaré. « Nous avons apporté des équipements pour soutenir cette stratégie de croissance et ces calendriers de livraison. Il existe un certain nombre d’autres entreprises dans notre région et probablement dans le monde qui ont fait exactement la même chose. Maintenant, nous attendons tous de savoir quand nous pourrons utiliser tout cet espace et cette capacité.

La dernière crise de Boeing a éclaté après l’explosion d’un panneau sur un vol d’Alaska Airlines, le 5 janvier. Les enquêteurs fédéraux tentent de déterminer la cause de l’incident, qui a incité la Federal Aviation Administration américaine à prendre la mesure drastique de plafonner les cadences de production de Boeing.

De nombreux fournisseurs ont été confrontés à une baisse de la demande induite par la pandémie et à l’immobilisation au sol du 737 Max 8 de Boeing pendant 20 mois, qui a temporairement interrompu la production. Pour certains, l’incident du 5 janvier tempère également l’optimisme quant aux retours sur investissement suscités par le récent boom des voyages qui a relancé les commandes d’avions.

Les pièces d’avion doivent être commandées jusqu’à un an à l’avance. De nombreux fournisseurs ont ajouté du personnel et du matériel ou ont accéléré leur production, espérant être payés plus tard dans l’année. Aujourd’hui, ils sont confrontés à une accumulation de stocks qui va engloutir de l’argent.

« Cela va avoir un effet d’entraînement négatif sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement de Boeing, qui avait déjà du mal à monter en puissance », a déclaré Eric Bernardini, spécialiste de l’aérospatiale du cabinet de conseil AlixPartners.

La commande de la FAA permet à Boeing de continuer à produire des jets Max mais de ne pas augmenter son tarif mensuel actuel jusqu’à ce que l’agence soit convaincue que les problèmes de contrôle qualité découverts lors de l’enquête sont résolus. La FAA n’a pas précisé combien de temps durerait sa limitation.

La FAA n’a pas précisé le nombre d’avions que Boeing peut produire chaque mois, et Boeing a refusé de confirmer son taux mensuel actuel, créant ainsi une confusion sur le plafond. Boeing a refusé de commenter.

Boeing a déclaré en octobre que la production de 737 atteindrait 38 par mois d’ici la fin de 2023. Dans un e-mail du 22 janvier consulté par Reuters, il a demandé aux fournisseurs de respecter le calendrier directeur qui prévoit une augmentation à 42 par mois en février.

Un fournisseur du Boeing 737 Max a déclaré que si le plafond de production était pour une période de temps limitée, il pourrait rattraper les travaux sur d’autres programmes d’avions, mais il a noté que d’autres fournisseurs verraient probablement le plafond comme un « assez gros problème ».

L’incertitude est particulièrement préjudiciable pour les plus petites qui investissent dans un fonds de roulement pour des augmentations de production annoncées qui ne se produisent pas, a déclaré Glenn McDonald, spécialiste de la chaîne d’approvisionnement chez AeroDynamic Advisory.

« De nombreux fournisseurs tablaient sur des hausses de tarifs en 2024, 2025 », a-t-il précisé. « Au cours des trois ou quatre dernières années, même la confiance de la base d’approvisionnement dans les annonces de tarifs de Boeing s’est érodée. »

Spirit AeroSystems, qui fait déjà face à des pressions financières, dépend fortement du programme Max. Le chiffre d’affaires total des aérostructures en 2023 provenant d’un indice de fournisseurs comme Spirit, GNK et d’autres représente environ 80 % des niveaux de 2018, selon AeroDynamic. Spirit a déclaré qu’il continuerait à coopérer avec la FAA et à se coordonner avec Boeing.

TNT Aerospace, une entreprise familiale basée à Sumas, dans l’État de Washington, a envisagé de rejoindre le programme 737, mais les difficultés de Boeing incitent le président Aaron Theisen à y réfléchir à deux fois. « Nous devons nous assurer que notre entreprise repose sur des bases solides pour se développer », a-t-il déclaré.

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