Opinion : Boeing n’est pas le seul responsable des problèmes du Max 9

Ashley Nunes est associée de recherche principale à la Harvard Law School et chargée de cours en économie à l’Université Harvard.

Le constructeur aéronautique Boeing suscite la colère des enquêteurs fédéraux de sécurité. Encore.

Il y a un peu plus d’une semaine, l’un de ses avions – un 737 Max 9 exploité par Alaska Airlines – a été contraint d’atterrir de manière inattendue après qu’un des panneaux de sa cabine a explosé en vol. Voyant un trou béant à 16 000 pieds, certains des 171 passagers à bord ont crié, certains ont pleuré et quelques-uns ont rédigé leurs derniers messages texte à leurs proches au sol, tandis que les masques à oxygène tombaient du plafond. Le quasi-vide créé par le trou a forcé l’ouverture de la porte du cockpit normalement verrouillée. Un passager a décrit le vol de 20 minutes comme un « voyage d’enfer ».

Les conséquences ont été rapides. À la suite de l’incident, la Federal Aviation Administration – l’organisme de réglementation américain de la sécurité aérienne – a ordonné l’immobilisation au sol et l’inspection de ces avions Max 9. La FAA est depuis allée plus loin, promettant de voir si Boeing et ses fournisseurs avaient suivi les pratiques de contrôle qualité approuvées lors de cet incident. Bien que Boeing ait rapidement présenté ses excuses – le patron de l’entreprise a déclaré que l’incident était « notre erreur » – la FAA n’est pas d’humeur à accorder un sursis. Les législateurs américains non plus, qui réclament des auditions au Congrès. « Est-ce du matériel de mauvaise qualité ? Est-ce un travail de mauvaise qualité ? N’y a-t-il pas assez d’inspections ? » a demandé la sénatrice américaine Shelley Moore Capito.

L’indignation suscitée par cet incident reflète l’histoire assiégée de Max. En 2018, l’un de ces avions, exploité par Lion Air, s’est écrasé au large des côtes indonésiennes ; les 189 passagers et membres d’équipage ont été tués. Cinq mois plus tard, un autre Max – celui-ci appartenant à Ethiopian Airlines – subit le même sort. L’avion avait quitté Addis-Abeba pour ce qui aurait dû être un vol de deux heures vers Nairobi. Au lieu de cela, cela n’a duré que six minutes. Son épave a ensuite été retrouvée éparpillée dans un champ et les 157 passagers et membres d’équipage ont été tués.

Cependant, même si ces accidents ont été imputés à des failles logicielles, cet incident récent semble être le résultat d’une mauvaise maintenance. Les enquêteurs de sécurité soupçonnent que les boulons métalliques conçus pour maintenir la cabine intacte n’ont jamais été installés au départ ou ont été mal installés (d’autres opérateurs de Max ont trouvé du « matériel desserré » sur leurs jets). « Nous ne savons pas si (les boulons) étaient là ou si, encore une fois, ils sont sortis lors du violent événement de décompression explosive », a noté la présidente du National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy.

Les avions comme le Max sont des merveilles de l’ingénierie moderne. Ils peuvent voler plus loin, plus vite et transporter plus de passagers que leurs prédécesseurs, le tout pour une fraction du prix. C’est important pour une industrie qui a toujours été une entreprise déficitaire. Cependant, chaque forme et fonction ajoutée à un avion ajoute à la complexité. Plus de moteurs signifie plus de puissance, mais cela signifie aussi plus de poids, ce qui ralentit un avion. Une cabine plus grande, comme celle du Max, permet à un avion de transporter plus de passagers. Mais l’assemblage de cette cabine nécessite davantage de techniciens, ce qui augmente le risque d’erreur humaine.

Ces risques ont augmenté au fil du temps, à mesure que les avions évoluaient. Le Boeing 727, sorti pour la première fois des chaînes de montage en 1962, comprenait plus de 100 000 pièces détachées. Son successeur gros porteur, le Boeing 777, en service depuis 1995, compte plus de 3 millions de pièces. Cela représente plus de 3 millions de chances que quelque chose se passe mal lors du seul assemblage. Ces opportunités augmentent encore lorsque le jet entre en service. Les pressions économiques de l’aviation commerciale obligent les techniciens d’avion, le personnel de cabine et les travailleurs de piste à travailler 24 heures sur 24, dans des conditions météorologiques défavorables et fatigantes, pour maintenir les avions en vol.

Cette réalité m’amène à me demander si l’indignation dirigée contre Boeing est entièrement justifiée. (Au moment où j’écris ces lignes, je voyage en fait sur un type différent de Max en route vers Madrid, sans ressentir aucune inquiétude.) Dans le but de donner au public ce qu’il veut : des jets rapides, confortables et, surtout, bon marché à voler – la société a pris des décisions de conception qui impliquent des compromis. Au lieu de blâmer Boeing – ou n’importe quel développeur d’avions, d’ailleurs – pour cette approche, nous avons besoin de plus de transparence de la part de ces entreprises afin que le public puisse mieux comprendre comment et pourquoi les décisions de conception sont prises et quels sont les risques associés pour le public. Nous pourrons alors décider si ces risques sont supérieurs à la récompense.

Certains diront peut-être que la sécurité est la priorité absolue et ne devrait jamais être compromise. Lorsque des défauts de conception sont en cause, la sagesse conventionnelle suggère que nous devrions blâmer le concepteur. La vérité est cependant plus compliquée. Mais comme je le dis depuis longtemps, améliorer la conception d’un avion ne le rendra pas parfaitement sûr. Si vous recherchez une sécurité parfaite, vous feriez bien, comme le conseillait un jour le pionnier de l’aviation Wilbur Wright, de « vous asseoir sur une clôture et d’observer les oiseaux ».

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