Opinion : La disparition de Lynx Air montre pourquoi les transporteurs à bas prix ne peuvent pas réussir au Canada

Duncan Dee est un ancien chef de l’exploitation d’Air Canada qui a été nommé responsable du transport aérien au sein du comité qui a examiné la Loi sur les transports au Canada en 2016.

Il serait facile de considérer la disparition de Lynx Air comme un simple enterrement de plus dans le cimetière bondé des compagnies aériennes canadiennes. Après tout, ce cimetière regorge de compagnies aériennes en faillite comme Greyhound Air, Roots Air et Zoom. Le Canada est malheureusement un terrain stérile pour les startups de compagnies aériennes, en particulier pour les transporteurs à bas prix et à très bas prix (ULCC). Avec la disparition de Lynx, le Canada continue d’être le pays largement ignoré par le phénomène mondial des CHLC.

Mais Lynx Air n’était pas une start-up aérienne canadienne ordinaire. Lynx est née d’Enerjet, fondée en 2006 par des dirigeants de compagnies aériennes expérimentés, dont Tim Morgan, l’un des fondateurs de WestJet. Enerjet s’est initialement concentré sur les charters transportant les travailleurs vers le secteur pétrolier. En 2018, Enerjet a attiré l’attention du célèbre investisseur américain Bill Franke et d’Indigo Partners, qui ne sont pas étrangers au secteur aérien : leurs investissements dans le secteur aérien incluent Frontier et Spirit Airlines aux États-Unis, Wizz Air en Hongrie, Volaris au Mexique et JetSmart au Chili. En bref, l’équipe derrière Lynx n’était pas une collection de passionnés d’aviation aux yeux écarquillés, attirés par le romantisme des avions. Ce sont des acteurs sérieux qui ont une longue histoire dans la construction d’ULCC dans le monde entier.

La mort d’une compagnie aérienne est généralement une affaire traumatisante. Les images de voyageurs bloqués, les écrans de vol des aéroports criant « annulé » et les avions cloués au sol créent des visuels spectaculaires. Au Canada, ce traumatisme est souvent suivi de lamentations sur le manque de concurrence, les tarifs aériens élevés et le mauvais service.

Alors pourquoi tant de compagnies aériennes canadiennes font-elles faillite et, en particulier, comment Lynx Air, avec son parcours impressionnant, a-t-elle pu faire faillite si brusquement après seulement deux ans d’activité ?

Deux raisons principales, toutes deux structurelles, viennent à l’esprit.

Le premier concerne les restrictions en matière de propriété et de contrôle étrangers au Canada, qui limitent considérablement la capacité d’une compagnie aérienne à mobiliser des capitaux. Dans un marché de l’aviation très saisonnier comme celui du Canada, la plupart des compagnies aériennes, mais surtout les startups, prospèrent pendant les périodes de pointe comme l’été (de juin à la fête du Travail), Noël (pendant environ cinq semaines en décembre et janvier) et les vacances de printemps ( de fin février à début avril). En dehors de ces périodes, de nombreuses compagnies aériennes, en particulier les startups, s’efforcent de survivre jusqu’au prochain pic. Dans un marché où les pics sont très courts tandis que les creux sont très longs, l’accès au capital d’exploitation est essentiel.

En 2018, le gouvernement fédéral a augmenté les limites de propriété étrangère de 25 pour cent à 49 pour cent pour les compagnies aériennes canadiennes. Mais, dans le cadre d’une pilule empoisonnée remarquablement canadienne, elle a maintenu un plafond de propriété étrangère individuelle de 25 pour cent – ​​ce qui signifie qu’aucun propriétaire ou groupe de propriétaires affiliés ne peut posséder plus de 25 pour cent d’une compagnie aérienne.

En plus de ces limites strictes, le gouvernement impose également un test supplémentaire de « contrôle de fait » canadien. Ce critère n’exige pas seulement qu’une compagnie aérienne soit détenue majoritairement par des Canadiens – il signifie également qu’aucun propriétaire étranger ne peut exercer son influence sur les décisions clés malgré les objections des actionnaires ou des dirigeants canadiens. D’autres pays ont des régimes moins onéreux et, à l’ère des alliances aériennes mondiales, de telles restrictions ne contribuent guère à maintenir la souveraineté canadienne tout en limitant artificiellement l’accès aux capitaux.

La deuxième raison est la perception des taxes, frais et redevances que le gouvernement fédéral impose dans le cadre de son modèle « utilisateur-payeur » pour l’aviation. Bien que l’argument selon lequel ceux qui prennent l’avion devraient payer exclusivement l’intégralité des coûts de l’aviation soit louable, les gouvernements canadiens successifs continuent d’ignorer les énormes avantages économiques qu’un secteur aéronautique dynamique crée. Alors que d’autres pays choisissent d’investir dans l’infrastructure qui permet aux avions de voler, le Canada répercute directement la majeure partie de ces coûts, et davantage encore, sur les voyageurs aériens.

Selon une étude récente de l’Institut économique de Montréal, le résultat est qu’en moyenne 35 pour cent du coût d’un billet d’avion canadien est constitué de frais tels que les frais d’amélioration de l’aéroport, de navigation aérienne et de sécurité. Bien que les frais affectent négativement toutes les compagnies aériennes, l’impact pervers de ces frais est que plus le tarif de base de la compagnie aérienne est bas, plus le pourcentage que représentent ces frais fixes est élevé. Pour les ULCC comme Lynx, ces frais les empêchent de stimuler un nouveau trafic en utilisant des tarifs avantageux, une caractéristique des ULCC du monde entier. Ainsi, au lieu d’attirer de nouveaux voyageurs ou des voyageurs peu fréquents comme le font les ULCC ailleurs, les ULCC canadiennes sont obligées de concurrencer presque exclusivement les transporteurs historiques établis avec leurs poches plus importantes, leurs réseaux de routes plus étendus, leurs programmes de fidélisation addictifs et leurs liens avec les cartes de crédit.

La disparition de Lynx devrait nous rappeler que le paysage concurrentiel et opérationnel de l’aviation canadienne est dicté par les politiques gouvernementales. Que ce soit intentionnellement ou non, le Canada a renoncé aux voyages aériens à bas prix. Jusqu’à ce que ces politiques changent, les ULCC continueront de survoler le Canada.

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