Opinion : L’énorme pari du Canada sur l’industrie des batteries pour véhicules électriques exige un choc de la réalité

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Le premier ministre du Québec, François Legault, assiste à l’annonce selon laquelle Northvolt Batteries North America construira une nouvelle usine de fabrication de batteries pour véhicules électriques près de Montréal, le 28 septembre 2023.Christine Muschi/La Presse Canadienne

Lorsqu’il est question de transition verte, que personne ne dise que le gouvernement Trudeau n’est pas disposé à joindre le geste à la parole à l’argent des autres. Pourquoi, dans un seul secteur, un secteur d’un secteur en réalité – la fabrication de batteries pour véhicules électriques – le gouvernement a risqué 44 milliards de dollars : l’un des « gros paris » sur l’avenir industriel du Canada dont il aime se vanter.

En fait, ces 44 milliards de dollars (j’utilise ici les chiffres du directeur parlementaire du budget plutôt que l’estimation officielle de 38 milliards de dollars) sont destinés à seulement trois usines : 14,4 milliards de dollars pour persuader Volkswagen de fabriquer des batteries à St. Thomas, en Ontario. ., 16 milliards de dollars pour inciter Stellantis (anciennement Fiat Chrysler et Peugeot SA) à ouvrir une usine à Windsor, et 7,3 milliards de dollars pour attirer le fabricant suédois de batteries Northvolt dans la banlieue de Montréal. (Le reste, selon les calculs du DPB, représente le coût en termes de revenus de l’exonération de ces subventions de l’impôt habituel.)

Compte tenu du nombre total d’emplois projetés dans les usines, soit 8 500 personnes, cela équivaut à plus de 5 millions de dollars par emploi. Certes, cela fait plus de 10 ans – les gouvernements consacrent « seulement » 5 milliards de dollars au soutien à la construction, le reste étant destiné à des subventions à la production – et « seulement » 27 milliards de dollars proviennent du gouvernement fédéral (l’autre tiers vient de l’Ontario et du gouvernement fédéral). gouvernements du Québec). Pourtant, c’est tout un pari.

À partir de décembre 2023 : le chemin long et difficile du Canada pour devenir une « superpuissance » des véhicules électriques

Même ce chiffre sous-estime considérablement l’importance. Puisque tout cet argent sera emprunté, les frais d’intérêt doivent également être inclus. Le DPB les estime à 6,6 milliards de dollars. Au total, cela représente 50 milliards de dollars provenant de l’argent des autres. Pour trois usines.

Mais alors, comment évaluer le coût, à une époque où les générations sont si nombreuses ? Comme chacun le sait, l’ensemble de l’industrie automobile mondiale est en train de passer des moteurs à combustion interne aux véhicules électriques à batterie.

En mettant sur la table des sommes d’argent sans précédent, le gouvernement profite de « l’avantage du premier arrivé » pour le Canada, en tirant parti de nos abondantes réserves de « minéraux critiques » pour nous transformer en une « superpuissance » en matière de batteries de véhicules électriques. Et ce n’est pas tout : grâce aux batteries de véhicules électriques qui constituent le pilier de la chaîne d’approvisionnement, l’avenir du Canada en tant que puissance d’assemblage de véhicules électriques est assuré.

Tout cela semble terriblement excitant et innovant, si l’on n’y réfléchit pas trop.

Premièrement : la transition vers les véhicules électriques est-elle aussi certaine que cela ? Certes, le gouvernement fédéral, en plus d’injecter des dizaines de milliards de subventions dans le secteur, a exigé que les véhicules électriques représentent 60 % des ventes de véhicules neufs d’ici 2030 et 100 % d’ici 2035. Mais est-ce réellement le cas ? le marché va-t-il ?

Au troisième trimestre 2023, les véhicules électriques ne représentaient que 13 % du marché canadien – un chiffre plus élevé en Colombie-Britannique et au Québec, plus faible partout ailleurs – et c’est si l’on inclut les hybrides. Allons-nous vraiment quintupler cela en six ans ? L’octupler en 16 ? Les ventes de véhicules électriques ont connu une croissance rapide jusqu’à récemment – ​​même si les chiffres définitifs des ventes pour 2023 ne sont pas encore disponibles pour le Canada, les ventes ont augmenté de 50 % aux États-Unis – mais elles montrent tous les signes d’un ralentissement.

Certes, leur croissance n’est pas aussi rapide que les constructeurs automobiles l’avaient prévu. Tesla, toujours le principal fabricant de véhicules électriques en Amérique du Nord, a récemment vu ses actions chuter. GM et Ford ont tous deux annoncé des réductions de production sur leurs gammes de camions électriques. Polestar, le fabricant suédois de véhicules électriques, va réduire ses effectifs de 15 pour cent. Renault a annulé son projet de vendre des actions dans sa filiale EV, Alterre. Hertz, le géant de la location de voitures, vient d’annoncer qu’il vendait un tiers de sa flotte de véhicules électriques et les remplaçait par des véhicules à essence.

Pendant ce temps, le président de Toyota, Akio Toyoda, maintient sa prédiction selon laquelle les véhicules électriques à batterie atteindront 30 % du marché. Le reste, affirme-t-il, continuera d’être constitué d’un mélange de différentes technologies : hybrides, hydrogène et combustion interne à l’ancienne.

Alors peut-être que la révolution des véhicules électriques n’est pas aussi sûre que cela. Les premiers à l’adopter – les environnementalistes, les passionnés de technologie, les riches – ont adhéré. Mais convaincre plus de 80 pour cent des consommateurs restants de suivre n’est peut-être pas aussi simple.

Qu’est-ce qui explique la réticence des consommateurs ? Le coût en fait certainement partie : le prix moyen d’un véhicule électrique, à 73 500 $, reste 6 000 $ supérieur à celui de ses rivaux à essence. Les « incitations » fédérales et provinciales à la consommation (plus de subventions) peuvent compenser cela. Mais il faut ensuite prendre en compte d’autres dépenses. Ils sont plus coûteux à réparer, plus coûteux à assurer et se déprécient à un rythme assez alarmant. Face à tout cela, les économies annuelles d’environ 3 000 $ sur l’essence commencent à paraître insuffisantes.

L’idée reçue est que les prix des véhicules électriques baisseront à mesure que les ventes augmenteront et que des économies d’échelle seront réalisées. Mais encore une fois, ce n’est pas une chose sûre. Il n’existe aucun modèle pour ce type de marche forcée de l’une des plus grandes industries du monde – il y a près de 1,5 milliard de voitures dans le monde – d’une technologie à une autre. Mais le calcul est intimidant. Environ 40 pour cent du coût d’un véhicule électrique correspond à la batterie ; environ 50 pour cent du coût de la batterie concerne les matériaux de base, notamment le cuivre.

Fournir le cuivre nécessaire pour accélérer la production de véhicules électriques à l’échelle envisagée signifierait plus que doubler la production mondiale de cuivre. L’ajout de nouvelles fournitures prendra du temps ; pendant ce temps, il est probable que les prix du cuivre (et d’autres minéraux) montent en flèche et que les prix des véhicules électriques augmentent, et non baissent. Ou certainement les coûts des véhicules électriques : la surproduction induite par les subventions peut simultanément exercer une pression sur les prix, entraînant des pertes plus importantes pour les fabricants et de nouvelles réductions de production.

Mais le coût n’est peut-être même pas le facteur dissuasif le plus important pour les consommateurs. « L’anxiété liée à l’autonomie » reste une préoccupation, en particulier dans les zones rurales. (La durée de vie de la batterie revêt une importance particulière, comme beaucoup l’ont découvert récemment, lorsque les températures chutent.) Même dans les centres-villes, trouver une borne de recharge reste un problème : les banlieusards disposant d’un garage pourraient être en mesure d’installer leurs propres chargeurs, mais où le stationnement dans la rue est la norme, c’est plus facile à dire qu’à faire.

Rien de tout cela n’a pour but de dénigrer les véhicules électriques eux-mêmes. Il s’agit d’une technologie remarquable, supérieure à bien des égards aux véhicules à essence. Je pourrais en acheter un moi-même. La question est de savoir s’il est judicieux de les subventionner, surtout à une telle échelle. Gardez à l’esprit que les 50 milliards de dollars ne sont qu’un début. Il y a aussi le coût de ces « incitations » aux consommateurs. Il y aura ensuite le coût inévitable de la subvention de l’installation de bornes de recharge. Et le coût de l’extension du réseau électrique, pour faire face à l’augmentation de la charge. Et bien plus encore.

Cela n’a certainement aucun sens en termes de politique industrielle. La question ici n’est pas tant de savoir si les véhicules électriques s’avèrent gagnants ou perdants. Le problème est le coût d’opportunité. Les 50 milliards de dollars que nous venons d’investir pour relancer l’industrie des batteries pour véhicules électriques représentent 50 milliards de dollars qui auraient pu être dépensés pour d’autres choses, ou utilisés pour réduire la dette, ou encore laissés entre les mains des contribuables.

Le capital et le travail consacrés à la fabrication des batteries sont du capital et du travail qui auraient pu être utilisés à d’autres fins productives, en fabriquant des choses qui ne nécessitent pas de subventions : ou en d’autres termes, qui offrent plus de valeur à la société, mesurée par ce que les consommateurs sont prêts à faire. les payer à la marge, plutôt que ce qu’ils coûtent à la société, mesuré par les ressources nécessaires à leur production. Plutôt que, comme pour les véhicules électriques, c’est le contraire.

Avantage du premier arrivé ? Je comprends l’argument : nous devenons dominants sur le marché mondial des batteries pour véhicules électriques et réalisons d’énormes profits de monopole, suffisamment pour contrebalancer l’argument habituel du jeu à somme nulle contre les subventions industrielles. Mais nous n’allons pas accaparer le marché mondial des batteries, même avec 50 milliards de dollars d’argent de poche. Nous ne sommes même pas des pionniers : la Chine participe à ce jeu depuis 20 ans ou plus. Et si c’était le cas, les bénéfices iraient à l’étranger : les entreprises auxquelles nous donnons tant d’argent sont toutes basées à l’étranger.

Au mieux, les subventions suffisent donc à compenser celles des autres pays : suffisamment, comme on dit, pour rester dans la partie. Mais quel jeu ? Le jeu du subventionnement de la production de batteries – un jeu où personne ne gagne et où tout le monde est à égalité. Nous ne sommes même pas des acteurs assez importants pour arrêter le jeu : pour utiliser nos subventions pour forcer les autres acteurs à mettre fin aux leurs.

Tout ce que nos 50 milliards de dollars de subventions initiales nous rapportent donc, c’est le droit de continuer à subventionner, à perpétuité – car quel homme politique va couper l’industrie de sa bouée de sauvetage une fois qu’elle sera connectée ? Pas avec autant d’emplois en jeu. Pas après avoir dépensé autant d’argent.

Mais tant pis. Ce n’est peut-être pas une question de politique industrielle. Il s’agit peut-être d’un jeu environnemental : abandonner les voitures utilisant des combustibles fossiles et passer à l’électricité, et nous réduirons massivement les émissions de gaz à effet de serre. Encore une fois, cela suppose que les consommateurs acceptent réellement, mais très bien : cela a-t-il un sens en tant que politique environnementale ?

Non. Premièrement, il s’agit d’une manière détournée et extrêmement coûteuse de réduire les émissions. Livre pour livre, les subventions aux véhicules électriques sont considérées comme parmi les plus coûteuses de toutes les mesures de réduction des émissions. Le coût de la subvention fédérale à la consommation de 5 000 $ par voiture a été estimé à 355 $ par tonne d’émissions réduites ; ce chiffre s’élève entre 512 $ et 857 $ lorsqu’on inclut les subventions provinciales. Les subventions à la production, compte tenu des liens incertains entre la production d’un véhicule électrique et la persuasion des consommateurs d’en acheter un, doivent être encore bien plus coûteuses. Comparez le coût de la taxe fédérale sur le carbone, à 65 $ la tonne, qui passera à 170 $ d’ici 2030.

Pourquoi les subventions sont-elles tellement moins efficaces ? En partie parce que vous subventionnez souvent les gens pour qu’ils fassent des choses qu’ils feraient de toute façon. En partie parce que, même si vous subventionnez une forme de consommation de ressources moins coûteuse ou moins nocive, vous subventionnez toujours la consommation des ressources. Dans le cas des véhicules électriques, cela inclut les coûts environnementaux associés à l’extraction et au raffinage de tous ces minéraux essentiels, à des échelles jusqu’alors inimaginables. En fin de compte, cela inclut les coûts de recyclage de toutes ces batteries. Sans parler de tous les coûts externes liés à l’automobile, en termes de congestion du trafic, d’étalement urbain, etc.

Même les prétendues réductions d’émissions des véhicules électriques ne sont, au mieux, qu’une supposition. Cela dépend, en partie, de la manière dont l’électricité qui les alimente est produite : qu’elle soit nucléaire ou hydroélectrique, alors oui, une réduction nette des émissions ; s’il s’agit de pétrole ou de charbon, pas tellement.

Encore une fois, rien de tout cela ne veut dire que les véhicules électriques ne feront pas partie de la solution. Mais nous n’en savons tout simplement pas assez pour faire des paris aussi importants sur une seule technologie, sur une seule industrie, sur un seul pays. Nous n’en savons pas assez sur le présent, encore moins sur l’avenir. Nous ne savons pas si les batteries lithium-ion, celles pour lesquelles les trois usines seront subventionnées, sont la technologie des batteries du futur, par rapport à une autre.

Nous ne savons pas si les batteries, en tant que technologie zéro émission, prévaudront à long terme sur d’autres formes, comme l’hydrogène. Alors pourquoi prétendre que nous le faisons ? De même, pourquoi subventionner les voitures électriques de préférence à d’autres véhicules électriques, comme les vélos électriques ? Pourquoi privilégier les modes de transport privés plutôt que les transports en commun ?

Il y a bien sûr une raison d’intervenir sur le marché des transports : le changement climatique est un cas classique de défaillance du marché. Mais la révolution devrait être menée par les consommateurs d’abord, et ensuite par les fabricants – et non par des décrets ou des subventions gouvernementales.

Une simple taxe carbone, à des niveaux suffisants, offre aux consommateurs toutes les incitations dont ils ont besoin pour passer à des modes de transport à moins forte intensité de carbone, tout en laissant les décisions sur le comment et le moment précis à leur discrétion, sur la base de la connaissance qu’eux seuls possèdent – ​​quelle ils préfèrent, à quels niveaux de prix – ou qu’ils sont les mieux placés pour collecter.

Bref, il vaut mieux ne pas faire certains paris.

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