Je comprends que certaines personnes apprécient l’expérience d’être confinées dans des espaces restreints et traitées comme du bétail, et paieront même de grosses sommes d’argent pour cette expérience. Mais il ne s’agit pas ici d’une chronique sur les défauts uniques des adultes consentants. Il s’agit de normes de base qui constituent le statu quo en matière de vols dans ce pays, qui sont exorbitants et souvent peu fiables, avec un processus lui-même horriblement indigne.
Pourtant, un consortium de compagnies aériennes, comprenant Air Canada, Porter Airlines et un certain nombre de transporteurs mondiaux, se bat non seulement pour maintenir ce statu quo, mais aussi pour le faire reculer. En 2019, le groupe a lancé une contestation judiciaire contre les nouvelles règles obligeant les compagnies aériennes à offrir des montants d’indemnisation spécifiques aux passagers ayant subi des vols annulés ou retardés, perdu des bagages ou ayant été expulsés de vols (jusqu’à 1 000 $, 2 100 $ ou 2 400 $ respectivement). . Depuis lors, la contestation a atteint la Cour suprême, qui a commencé à entendre l’appel du consortium la semaine dernière.
Les compagnies aériennes soutiennent que le Règlement sur la protection des passagers aériens (RPPA) outrepasse les pouvoirs de l’Office des transports du Canada en vertu de la Loi sur les transports au Canada. Ils affirment également qu’imposer la réglementation aux transporteurs internationaux contrevient aux normes mondiales énoncées dans la Convention de Montréal, un traité mondial adopté en 1999. En 2022, une cour d’appel fédérale a confirmé la réglementation, à l’exception de la règle relative aux pertes ou aux « retards ». bagages, précisant que la Convention de Montréal ne donne pas droit à une indemnisation pour ces derniers.
Les Canadiens qui ont pris au moins quelques vols depuis 2019 – et qui ont donc probablement subi un ou plusieurs inconvénients décrits dans le RAP – pourraient trouver tout cela un peu précieux compte tenu de la difficulté de recevoir l’indemnisation prévue dans les règles. L’agence des transports du Canada a déclaré la semaine dernière qu’elle avait actuellement un arriéré d’environ 70 000 plaintes, ce qui survient un an après que le gouvernement a annoncé un énorme financement supplémentaire de 75,9 millions de dollars sur trois ans pour aider à réduire l’arriéré. (Au moment de cette annonce, il y avait environ 40 000 plaintes non résolues, ce qui signifie que l’arriéré a réussi à augmenter de 75 pour cent malgré des millions de ressources supplémentaires.)
L’un des problèmes majeurs est la faille intégrée au RPPA qui libère les compagnies aériennes de l’obligation de payer une indemnisation si un retard ou une annulation est « hors du contrôle du transporteur ». Dans la pratique, cela signifie qu’une compagnie aérienne peut prétendre que n’importe quelle cause de retard était indépendante de sa volonté (si la femme d’un pilote éteignait son alarme et le mettait en retard au travail, cela relèverait sûrement d’un « acte illégal ou de sabotage », l’un des les exceptions notées, oui ?) et éviter de distribuer des compensations.
L’année dernière à la même époque, Omar Alghabra – alors ministre fédéral des Transports – a dévoilé une liste de changements qui, selon lui, signifieraient « qu’il n’y aura plus de failles permettant aux compagnies aériennes de prétendre qu’une perturbation est causée par quelque chose hors de leur contrôle pour des raisons de sécurité ». raison alors que ce n’est pas le cas. À l’époque, il avait qualifié les nouvelles règles proposées de « les plus strictes au monde ». Les changements promettaient de changer, entre autres choses, le langage autour des circonstances « indépendantes de la volonté du transporteur » en « circonstances exceptionnelles » – une distinction qui, nous devons en être sûrs, empêchera les compagnies aériennes de faire de fausses allégations sur leur culpabilité… n’est-ce pas ?
Tout cela serait peut-être moins irritant si les Canadiens avaient de réelles options en matière de réservation de vols. Mais la concurrence dans l’espace aérien canadien est comme la concurrence dans l’espace canadien des télécommunications, qui est comme la concurrence entre les épiciers canadiens : pratiquement inexistante.
Les transporteurs à très bas prix ont tenté, sans succès, de s’imposer sur le marché canadien, qui est alourdi par des réglementations lourdes en matière de propriété (la propriété étrangère individuelle des compagnies aériennes canadiennes est plafonnée à 25 pour cent) et des frais et taxes fixes élevés (analyse de The Eric Atkins du Globe a noté en 2022 que les frais d’amélioration des aéroports étaient en moyenne sept fois plus élevés au Canada qu’aux États-Unis). Il est donc difficile pour les transporteurs à très bas prix de trouver le capital nécessaire pour démarrer au Canada, et difficile pour eux de maintenir le prix de leurs billets à un niveau bas alors que les coûts fixes sont relativement élevés. Des compagnies aériennes telles que Lynx, Swoop, Zoom, CanJet et d’autres ont toutes tenté leur chance, pour finalement fermer leurs portes ou se faire absorber par de plus grandes entreprises.
Ces grandes entreprises se battent désormais aux côtés de leurs alliés internationaux pour être libérées du fardeau de devoir trouver les failles de la législation mise à jour du gouvernement sur la protection des passagers. Il ne fait aucun doute que c’est un inconvénient terrible pour leur personnel, et ils devraient sûrement être correctement rémunérés pour leur temps.